Nu e nimeni care sa nu fi auzit de problemele pe care le are in prezent Toyota, producatorul japonez de masini care s-a vazut nevoit sa recheme, din motive de securitate, mai multe milioane de autovehicule, in special in Statele Unite, Canada si Japonia.
Pentru un constructor care si-a cladit reputatia doar pe fiabilitate (specialistii sunt unanim de acord ca Toyota fabrica unele dintre cele mai urate masini din lume), este o lovitura teribila.
Daca marca isi va reveni cu siguranta, putem vorbi insa de sfarsitul “toyotismului”, doctrina calitatii, atat de ravnita de managerii nord-americani. La baza ei statea principiul ca productia trebuie sa se adapteze cererii si ca managerii trebuie sa depisteze si sa regleze orice problema imediat ce apare. Exact ceea ce Toyota n-a mai reusit sa faca de la un moment dat. Dar ce a condus la actualele probleme ale companiei si cum functioneaza, de fapt, sistemul rechemarii produselor din motive de securitate?
Un producator decide sa faca o rechemare (termenul consacrat este recall) atunci cand descopera o problema de securitate. Scopul este de a limita acuzatiile de neglijenta si, odata cu ele, valoarea daunelor care vor fi platite in urma unor procese, dar si efectele publicitatii negative.
Rechemarile de produse pot fi voluntare, adica decise de fabricant, sau obligatorii, adica decise de organismele guvernamentale care se ocupa de protectia consumatorului. In functie de valoarea si tipul produsului, precum si de natura problemei descoperite, consumatorii sunt despagubiti fie prin returnarea banilor platiti, fie prin reparatii pe cheltuiala producatorului. Evident ca, in cazul unui produs alimentar, nu este nimic de reparat – de exemplu, Maple Leaf Foods a retras, anul trecut, mai multe produse contaminate cu bacteria listeriozei si i-a rambursat pe cumparatorii care au returnat produsul. In schimb, in industria auto, un defect de fabricatie este, de cele mai multe ori, remediabil, asa ca produsele sunt reparate.
Securitate sau protectionism?
Primul standard de securitate a autovehiculelor dateaza in SUA din 1940. In 1958, o comisie de lucru a ONU punea la punct un set de norme pentru constructorii de masini, care a fost adoptat de europeni sub numele de ECE Regulations, dar la care SUA a refuzat sa adere. Guvernul american a devenit cu adevarat preocupat de securitatea auto abia pe la mijlocul anilor ‘60, dupa ce activistul Ralph Nader (mai cunoscut azi pentru candidaturile sale ca independent la presedintia SUA) a tras semnalul de alarma, in cartea sa Unsafe at Any Speed.
In 1970 se infiinta National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) – un organism guvernamental insarcinat si astazi cu supravegherea securitatii auto in SUA – care incepea sa elaboreze norme. Masinile care respectau normele ECE puteau fi importate in Statele Unite doar printr-un artificiu legislativ, ceea ce a dus la dezvoltarea unei piete gri infloritoare in anii ‘70. Ea a fost spulberata de un constructor… european, Mercedes. Fabricantul german producea in SUA conform normelor locale, dar pierdea teren din cauza proliferarii pietei gri, pe care activau alti constructori europeni. Astfel, Mercedes a militat pentru obligativitatea respectarii normelor NHTSA si… a obtinut-o.
Dincolo de faptul ca a devenit o bariera in calea importurilor, unele voci spun ca NHTSA si-a ratat, de fapt, misiunea de a-i proteja pe americani. Ca un exemplu de esec, in 1974, organismul a propus ca airbag-urile sa inlocuiasca centura de siguranta, o masura care azi starneste rasul. Atunci insa, General Motors a vandut, timp de trei ani, automobile cu airbag-uri, dar fara centuri. In plus, statisticile arata ca, intre 1979 si 2002, numarul de morti in urma accidentelor auto a scazut in SUA cu 16%, in vreme ce in Canada s-a diminuat cu aproape 50%, iar in Marea Britanie cu 46%.
Canada are propriile sale norme de securitate; ele sunt foarte asemanatoare celor din SUA, cu diferenta ca in Canada se accepta si standardele ECE.
Farul, marul discordiei
Cea mai disputata diferenta intre standardul nord-american si cel european se refera la un element cat se poate de banal: farul. In Europa, farurile puteau avea orice forma. In SUA, cel putin pana in 1975, ele erau, obligatoriu, rotunde. Mai mult, abia in 1983 americanii au permis utilizarea plasticului in fabricarea farurilor si au admis farurile la care se poate schimba becul.
Toata aceasta discutie despre diferentele de standarde i-a pus pe fabricantii de masini in situatia de a produce trei modele diferite: unul pentru America de Nord, unul pentru “restul lumii”, cu volan pe stanga si unul pentru cei din zonele cu volan pe dreapta.
Toyota made in USA
Pana de curand, Toyota era pentru soferi echivalentul Apple pentru pasionatii de tehnologie. Oamenii nu cumparau un automobil, cumparau o garantie. Ca masina este fiabila si ca-si pastreaza o mare valoare de revanzare. Da, dotarile standard sunt sub cele ale modelelor americane. Da, design-ul nu e formidabil. Dar japonezii aveau reputatia ca au dealeri, nu si service-uri, pentru ca masina nu prea are nevoie de reparatii.
Si asa si era. Pe forumurile auto, soferii vorbesc chiar si zilele acestea despre minunata lor Toyota din ‘93, ‘96 sau 2000 si despre dezastrele avute cu masini americane din aceiasi ani. Multi pun necazurile recente ale constructorului japonez pe seama unei campanii orchestrate de guvernul american.
Este cert: concurenta pe piata auto este acerba. Iar producatorii americani nu au stat cu mainilen san, privind cum Toyota le fura clientii. Modelele americane au inceput sa urce, usor-usor, in clasamentul fiabilitatii. In acest timp, Toyota nutrea ambitia de a deveni numarul 1 mondial la vanzari. Un vis care nu cadra cu traditia legata de respectul calitatii.
Accelerarea subita a masinilor nu e chiar ceva nou. Directorii companiei au recunoscut ca primele astfel de cazuri au aparut in Europa, in 2008. La vehiculele vandute pe batranul continent, defectul a fost corectat. Prea ocupati sa “prinda” locul intai pe piata mondiala, detinut de GM de 72 de ani, responsabilii grupului nu s-au sinchisit ca si modelul american ar putea avea aceleasi probleme. Au ajuns lideri de piata in 2008 si si-au pastrat pozitia si in 2009. Dar cu ce pret?
In fapt, la originea catastrofei sta decizia Toyota din 2000 de a suplimenta productia cu 500.000 de noi masini in fiecare an. Primele stiri despre problemele Toyota au aparut in 2007, cand revista Consumer Reports (echivalentul publicatiei Protégez-vous din Québec) a publicat un sondaj in randul cititorilor, in care, pentru prima data, Toyota pierdea prima pozitie in clasamentul fiabilitatii. Mai rau, compania japoneza ajungea direct pe locul 5, dupa Honda, Acura (marca a Honda), Scion (marca a Toyota exclusiv pentru America de Nord) si Subaru.
Probleme de calitate aveau si modelele vandute in Japonia. In cartea Fata ascunsa a Toyotei, publicata in 2007 de doi ziaristi japonezi, sunt prezentate rechemarile din Japonia: 60.000 in 2001, 460.000 in 2002 si 1.8 milioane in 2005. Intre 2004 si 2006, in Japonia, Toyota a vandut 5.120.775 masini si a rechemat in service aproape tot atatea: 5.113.760.
Teoria conspiratiei
Presa a acordat foarte multa atentie rechemarilor de la Toyota. Normal, pentru ca daca a avea probleme cu o masina americana nu e un lucru iesit din comun, nu acelasi lucru se poate spune despre constructorul nipon. Fanii Toyota sustin ca producatorul japonez este vizat mai mult decat ar trebui pentru ca guvernul american are interesul de a-si proteja propria industrie auto, la care este si actionar. Dar acelasi guvern american nu a ezitat sa convoace producatorii americani la o ancheta in Congres pe seama problemelor lor economice. Decizia a slabit si mai mult increderea in producatori precum General Motors sau Chrysler.
Mai mult, in urma problemelor Toyota, Ministerul Transporturilor din SUA vrea ca toate masinile vandute pe teritoriul american sa fie echipate cu un sistem de franare de urgenta. Aceasta inseamna o cheltuiala suplimentara pentru producatorii americani, care inca nu si-au revenit din criza.
In acest moment, NHTSA are in ancheta si alti producatori auto si este foarte posibil ca ei sa procedeze la rechemari din motive de securitate. Sunt vizate modelele Chevrolet Cobalt, de la GM (2005-2009), pentru probleme la directia asistata, camioneta F-150, de la Ford (2004-2006), pentru probleme la airbag-uri, dar si modele de Mazda (unde Ford este actionar si furnizor pentru mai multe componente).
In defavorarea teoriei conspiratiei stau si declaratiile lui Akio Toyoda, CEO Toyota, care a recunoscut ca firma sa si-a pierdut sensul prioritatilor.
In plus, presa a publicat un un document intern secret, in care responsabilii Toyota se felicitau ca au economisit 100 de milioane de dolari convingand NHTSA sa opreasca, in 2007, o ancheta privind accelerarea brusca, exact motivul care sta acum la baza scandalului.
Calendarul rechemarilor Toyota
26 sept. 2007 – SUA: 55.000 Camry si ES 350 pentru probleme cu covoarele;
2 nov. 2009 – SUA: 3,8 milioane modele Toyota si Lexus, din nou probleme din cauza covorului de pe partea soferului;
26 nov. 2009 – SUA: precedenta rechemare e extinsa la 4,2 milioane de masini, de aceasta data pentru a rezolva o problema la sistemul de franare;
21 ian. 2010 – SUA: 2,3 milioane vehicule rechemate pentru o problema la accelerati; dintre acestea, 2,1 fusesera rechemate pentru schimbarea covorului;
27 ian. 2010 – SUA: inca 1,1 milioane pentru o problema cu covoarele;
29 ian. 2010 – Europa, China: 1,8 milioane de automobile chemate pentru probleme de acceleratie;
8 feb. 2010 – la nivel mondial, 436.000 vehicule hibrid rechemate dupa 200 de plangeri privind blocarea sistemului de franare la modelul Prius;
8 feb. 2010 – SUA: 7.300 modele de MY 2010 Camry rechemate pentru posibile probleme de franare;
12 feb. 2010 – SUA: 8.000 de camioane MY 2010 4WD Tacoma pentru posibile probleme la transmisie;
17 feb. 2010 – SUA deschide o ancheta pentru probleme la modelele Corolla.
